Електричне судноплавство довгий час вважалося науковою фантастикою — але це вже не так. Нещодавно Китай ввів в експлуатацію електричний контейнеровоз Ning Yuan Dian Kun, який здатний перевозити 740 стандартних контейнерів (TEU). Його 10 контейнеризованих батарейних блоків в сумі містять таку ж кількість енергії, як акумулятори 380 автомобілів Tesla Model 3. Батареї можна або замінювати безпосередньо в порту, або заряджати від берегових електромереж, повідомляє Bloomberg.
Для тих, хто слідкує за сектором морських перевезень, цифра 740 TEU може виглядати незначною. Рекорд серед контейнерних суден наразі належить MSC Irina, спущеній на воду у 2023 році: вона вміщує 24 346 контейнерів — майже в 33 рази більше, ніж Ning Yuan Dian Kun. Але чи варто через це нехтувати електросуднами?
Невеликі судна з великим впливом
Величезні контейнеровози — справжні робочі коні світової торгівлі. Вони з’єднують великі порти: Шанхай, Роттердам, Лонг-Біч, Сінгапур. Проте вони фізично не можуть зайти в тисячі менших гаваней, які також приймають вантажі. Основна частина роботи великих вантажних хабів полягає не в розвантаженні контейнерів на дороги та залізниці, а в розподілі їх на менші судна-«фідери» для доставки в дрібніші порти.
Більше половини світового контейнерного флоту складається з суден місткістю до 3 000 TEU — це загальноприйнята верхня межа для суден-фідерів. За даними Конференції ООН з торгівлі та розвитку, середній розмір усіх суден, що заходили до портів у 2023 році, становив 3 618 TEU. Подібно до малих пасажирських літаків — Boeing 737 та Airbus A320 — фідерні судна, які курсують на коротких і частих маршрутах, є, напевно, більш важливим елементом глобальної транспортної мережі, ніж більші й помпезніші кораблі.
Саме тому вони також є значними джерелами морського забруднення. У типовий рік близько половини всіх викидів від контейнерного судноплавства припадає на судна місткістю менше 8 000 TEU, а близько п’ятої частини — на судна до 3 000 TEU, за даними аналітичної платформи вантажної галузі Xeneta.
Ning Yuan Dian Kun — не єдиний випадок. Інші судновласники вже рухаються в тому ж напрямку:
- Норвезька Eitzen Group минулого року отримала від державного інноваційного фонду 19 мільйонів доларів на будівництво двох електробатарейних суден місткістю 850 контейнерів.
- Yara Birkeland — електросудно місткістю 120 TEU норвезької компанії Yara International — курсує між норвезькими містами Герея та Бревік з 2022 року. Це одне з перших у світі повністю автономних електровантажних суден.
- Greenwater 01 китайської Cosco Shipping Holdings — електроконтейнеровоз місткістю 700 TEU, що обслуговує річковий маршрут Шанхай — Нанкін з 2024 року.
«Зелена» трансформація судноплавства
Дослідження 2024 року показало: зниження вартості батарей у поєднанні з ціною на викиди CO₂ вже дозволяє батарейним суднам конкурувати з двигунами внутрішнього згоряння на маршрутах до 1 000 кілометрів, а за сприятливих умов — навіть до 2 500 кілометрів. На більших відстанях вага акумуляторів все ще надто сильно «з’їдає» корисну вантажопідйомність.
Батареї — лише один з елементів «зеленої» трансформації судноплавства. До 30% суднового пального спалюється безпосередньо в порту для забезпечення енергетичних потреб судна під час стоянки. Щоб зменшити це забруднення, в Європі, Північній Америці та Китаї вже активно впроваджується підключення суден до берегової електромережі під час стоянки. Китайська річка Янцзи — одна з найважливіших внутрішніх вантажних артерій країни — вже кілька років електрифікує свої доки.
Паралельно зростає роль альтернативних видів пального — СПГ (зрідженого природного газу), метанолу та аміаку, які поступово витісняють важкий мазут і дизель. Вже близько половини суден у портфелі замовлень галузі здатні працювати на альтернативних видах пального.
Вся справа в економії
Судноплавство відповідає приблизно за 3% світових викидів парникових газів — стільки ж, скільки всі літаки в небі разом узяті. Незважаючи на активні спроби уряду США заблокувати або відкласти запровадження глобальної ціни на викиди вуглецю в рамках Міжнародної морської організації (ІМО), сама галузь прагне зменшити свій кліматичний слід. Паливо становить близько половини витрат на рейс, тому оператори мають потужний економічний стимул впроваджувати будь-які технології, що дозволяють їх зменшити.
Наразі батареї відіграють лише незначну роль у цій картині — але, як і у випадку з вантажівками, сегмент вантажних перевезень, який довгий час вважався несприйнятливим до електрифікації, поступово здається. Модульні, контейнеризовані електростанції, що проходять випробування в Китаї та Норвегії, надають компаніям можливість відпрацювати технологію й швидко масштабувати її, якщо економіка складеться сприятливо. З кожним роком батареї стають дешевшими, легшими й потужнішими.