Електромобілі в Азії: зростання цін на нафту стимулює революційні зміни.

Поки ціни на нафту досягають рекордних значень, а черги на заправках Азії стають дедалі довшими, китайські та в’єтнамські виробники електромобілів готуються до змін, подібних до тих, що японські автогіганти здійснили в американському Детройті у 1980-х — назавжди змінити правила гри.

Новий нафтовий шок на Близькому Сході стає каталізатором, якого давно чекав ринок електромобілів. Азійські виробники, від китайських BYD та Geely до в’єтнамської VinFast, готові до масштабного перерозподілу ринку, який може поховати позиції японських автогігантів у Південно-Східній Азії так само безповоротно, як Toyota та Honda знищили Детройт у вісімдесяті, зазначає Bloomberg.

Масовий перехід

Зміни відбуваються швидко. Частка електричних моделей вже досягла близько 50% продажів у Таїланді та Сінгапурі, а також приблизно третини у Китаї, Індонезії, Південній Кореї та В’єтнамі. Це значно випереджає США та Японію, де частка електромобілів досі не перевищує 10%. І все це без впливу нафти по $100 за барель.

Зниження вартості акумуляторів і податкові пільги вже зменшили цінову перевагу традиційних автомобілів. Тепер нафтова криза додає новий вагомий аргумент на користь електромобілів. Умови для масового переходу стали сприятливими.

Спочатку було два колеса

Трансформація починається з двоколісного транспорту — найпоширенішого в азійських мегаполісах. Ханой і Хошимін вже цього року планують заборонити бензинові скутери та мотоцикли в центральних районах, реагуючи на задушливе забруднення від мільйонів двоколісних. Делі пропонує подібні заходи з 2027 року.

Китай у цьому питанні вже пройшов шлях, який інші лише мають пройти. Продажі бензинових мотоциклів у Китаї знизилися приблизно на 60% від піку 2009 року. За межами сільської місцевості бензиновий мотоцикл там сьогодні рідкість. За умови здешевлення електровелосипедів та розвитку інфраструктури зарядки й заміни акумуляторів, подібні обмеження неминуче з’являться і в інших азійських мегаполісах, де домінує двоколісний транспорт: Бангкоку, Джакарті та Манілі.

Відтік капіталу

Нафтовий шок впливає не лише на гаманці водіїв, але й на державні бюджети. Індонезія, ймовірно, перевищить свій дефіцитний орієнтир: імпорт нафти загрожує збільшити субсидії на паливо, які вже займають 10% державного бюджету. Акції трьох індійських державних постачальників пального впали більш ніж на чверть лише за цей місяць. Компанії очікують, що їм доведеться покривати збитки від продажу бензину та дизелю за регульованими цінами на фоні зростання цін на нафту.

До цього додається тиск на місцеві валюти: для більшості країн, що розвиваються, нафта та нафтопродукти є найбільшою статтею імпорту. Витрати на паливо відводять капітал з економік, які потребують інвестицій, і переводять його до більш заможних експортерів. З ростом нафтових цін ці суми зростуть.

Парадокс мит

Ось де прихований абсурд поточної політики: рахунки за імпортне паливо в рази перевищують витрати на електромобілі, а бензин — це щорічний постійний платіж, тоді як автомобіль купується один раз. Попри це, азійські країни обкладають електромобілі митом до 105%, тоді як сира нафта зазвичай імпортується майже без мита. Офіційне виправдання, захист місцевого автовиробника, виглядає катастрофічно контрпродуктивним для тих, хто дбає про зростання економіки та добробут громадян.

Після 2022 року Євросоюз скористався енергетичною кризою як важелем для прискорення декарбонізації. Азійські уряди мають вжити аналогічних заходів. Тимчасові митні звільнення вже стали однією з головних причин стрімкого зростання частки електромобілів в Азії минулого року. Їх слід продовжити або принаймні знизити до 10%.

Окремо існує нагальна потреба в інфраструктурі. У районі Сіднею, де проживає автор Bloomberg, на приблизно 10 тисяч мешканців припадає стільки ж публічних зарядних станцій, скільки на більш ніж 400 мільйонів людей у Бангладеш та Пакистані разом узятих. Державні комунальні служби мають терміново нарощувати інвестиції в зарядні станції та станції заміни акумуляторів, особливо для кур’єрських служб.

Якщо продажі електромобілів продовжать зростати, ці інвестиції принесуть стабільний прибуток: зарядка створить новий попит на електроенергію і вирішить проблему надлишкових потужностей, яка переслідувала комунальні компанії в умовах недооціненого зростання відновлювальної енергетики.

Переможці вже відомі

Бенефіціари зрушення вже очевидні:

• BYD та Geely (Китай) — найочевидніші переможці: агресивні на нових ринках, прагнуть експорту.
• VinFast (В’єтнам) — домінує на внутрішньому ринку та так само активно виходить на зовнішні ринки, як і китайці.
• TVS Motor, Mahindra & Mahindra та Tata Motors (Індія) — мають сильні позиції вдома та потенціал для зростання за кордоном.
• Hyundai та Kia (Південна Корея) — єдині реальні конкуренти Китаю у виробництві акумуляторів, обидві компанії мають потужні електричні лінійки.

Японія програє

На протилежному полюсі — японські автогіганти. Toyota та Honda відступають з ще домінуючих позицій у Південно-Східній Азії та сподіваються, що електрифікація загальмує. Bloomberg прямо називає таку нерішучість катастрофічною помилкою. Це та сама логіка, яка колись призвела до занепаду Детройту: «велика трійка» американських виробників контролювала майже половину світового виробництва автомобілів у 1973 році. Сьогодні — менш як 10%.

В Індії нестача зрідженого нафтового газу, який використовується для домашньої кулінарії, вже викликає бійки на газових заправках. Якщо криза в Ормузькій протоці не вирішиться найближчим часом, подібні сцени можуть поширитися й на автозаправки. Немає кращої реклами для електромобіля, ніж кількагодинне стояння у напруженій черзі за порційним паливом.

Енергетична криза 2026 року підштовхне азійський ринок електромобілів за точку неповернення, прогнозує Bloomberg. Питання вже не в тому, чи відбудеться ця революція, а в тому, хто встигне на неї.