Китай протягом десятиліть прагне стати третім учасником на світовому ринку комерційної авіації після Airbus і Boeing. Для цього країні необхідно вирішити інженерну задачу, яку змогли розв’язати лише кілька компаній у світі — створити надійний реактивний двигун для літаків. Реактивний двигун є найскладнішою та найдорожчою частиною будь-якого літака, оскільки він має витримувати високий тиск і температуру, одночасно забезпечуючи достатню тягу для польоту, зазначає Bloomberg.
2025 рік мав стати вирішальним для китайської державної компанії Commercial Aircraft Corp of China (Comac), яка веде кампанію з досягнення авіаційної самодостатності Китаю. Після того, як у 2024 році вона поставила лише 12 своїх флагманських одномоторних літаків C919, у березні минулого року компанія оголосила про амбітний план — випустити 75 літаків.
Санкційна перешкода
Проте у травні 2025 року Пекін розлютив Вашингтон, обмеживши експорт рідкісноземельних мінералів. Рідкісноземельні метали використовуються у виробництві високотехнологічної електроніки, включаючи військову техніку, смартфони та електромобілі. У відповідь США призупинили експорт реактивних двигунів до Китаю.
Хоча заборону скасували через кілька тижнів після досягнення перемир’я, шкода вже була завдана. Comac змогла поставити лише 15 літаків C919 у 2025 році — це на 80% менше від початкового плану, який згодом скоротили до 25 одиниць.
Проблема полягає в тому, що китайський авіабудівник залежить від двигунів, які виготовляє CFM International — спільне підприємство американської GE Aerospace та французької Safran SA.
Чергування на десятиліття
Comac не є єдиним виробником, який зіткнувся з труднощами в авіаційних ланцюгах постачання. Про це скаржилися учасники Singapore Airshow, який завершився у неділю. Після пандемії Airbus і Boeing мають труднощі з постачанням нових літаків, незважаючи на те, що попит на авіаподорожі досяг рекордних рівнів. Обидві компанії мають безпрецедентні багаторічні черги замовлень.
Згідно з даними Airbus, майже 80% усіх очікуваних нових поставок літаків протягом наступних двох десятиліть припадатиме на одномоторні моделі — категорію, до якої належить C919. Приблизно 40% з них замовляються за роки до поставки. За темпами постачання 2025 року світовій авіакосмічній індустрії знадобиться понад 10 років, щоб виконати накопичені замовлення.
Широкофюзеляжний Boeing 777X, розрахований на понад 400 пасажирів, вже затримується на шість років і, як очікується, почне комерційні польоти лише у 2027 році.
Китай розробляє власний двигун вже 18 років
Маючи понад 1000 попередніх замовлень на C919, Comac також формує власний список очікування. Сутичка з Вашингтоном минулого року підтвердила правильність давньої ініціативи Aero Engine Corporation of China (AECC) щодо створення вітчизняного двигуна для літака. Ця ініціатива є ключовою у зусиллях Китаю зробити промислових гігантів новою опорою економіки після краху сектору нерухомості.
Силова установка під назвою CJ-1000A почала розроблятися у 2007 році. Модель вперше була представлена публіці у 2011 році. Хоча інформації про неї небагато, один із засновників китайських комерційних авіаційних ініціатив Чжан Яньчжун дав рідкісне оновлення минулого серпня на державному телеканалі CCTV. Він висловив оптимізм і закликав глядачів бути терплячими, оскільки розробка двигунів потребує близько 20 років для досягнення досконалості.
За словами незалежного авіаційного експерта Лі Ханміна, технологія перебуває на шляху до отримання ключової сертифікації льотної придатності від китайського авіарегулятора — процес, який може зайняти до двох років. Після цього затверджену систему потрібно буде встановити на літак C919 та повторно протестувати, що може зайняти ще два роки. Це означає, що двигун, призначений для заміни Leap 1-C від CFM International, стане комерційно доступним не раніше 2030 року.
Чиновники, як стверджують, надзвичайно обережні та повільно сертифікують найскладнішу та найдорожчу частину будь-якого літака. Це правильна стратегія, враховуючи численні проблеми, які переслідували навіть найдосвідченіших виробників. Три роки тому виробник авіадвигунів Pratt & Whitney корпорації RTX оголосив про виробничий дефект, через який перевірки сотень двигунів затягнуться на роки.
Airbus і Boeing поки що не під загрозою
Згідно з даними авіаційної аналітичної компанії IBA, очікується, що китайський авіабудівник поставить загалом 86 моделей C919 у 2030 році, за умови, що він все ще використовуватиме західні двигуни. Хоча це продемонструє значне зростання в порівнянні з минулим роком, це все ще далеко від приблизно 240 щорічних поставок — близько 20 на місяць — необхідних, щоб стати серйозною загрозою для Airbus і Boeing. Важко уявити, як цього можна досягти без значної кількості вітчизняних двигунів та інших компонентів.
Раніше повідомлялося, що якщо американська компанія Boeing продовжить втрачати частку ринку на користь європейської Airbus, це може мати наслідки для ланцюгів постачання та їх клієнтів. Airbus планує випускати до 2026 року 75 літаків серії A320 щомісяця у центрі Lagardère в Тулузі (Франція), який закрили в 2021 році, але відкрили через три роки.