Податкова пільга є фінансовою підтримкою для мереж автозаправних станцій, а не засобом для зменшення вартості пального.

Споживач заплатить за пальне на АЗС ту ціну, яка є компромісом між попитом і пропозицією. 

Яка логіка діє сьогодні у власників українських АЗС? Зростання світових цін на пальне призводить до переоцінки товарних запасів на складах відповідно до нових цін, навіть якщо це пальне було законтрактоване за старими цінами. Про це у своїй статті зазначає Олексій Кущ, економіст, фінансовий аналітик, у матеріалі “Бензин по 100. Коли ціни на АЗС зупиняться і чи допоможе цьому “єБачок”.

“Розглянемо простий приклад: у вас на складі 1000 л пального за старими цінами на рівні 50 грн. Вартість пального при його реалізації — 50 тис. грн. Припустимо, ціни зростуть до 100 грн за літр. Якщо ви продаватимете це пальне за “старою” ціною, то отримаєте виручку в обсязі 50 тис. грн. Але, враховуючи підвищення цін, за 50 тис. грн ви зможете купити не 1000 л, а 500 л, тобто вдвічі менше. І так далі, поки не вичерпаєте обігові кошти. Щоб ваш маржинальний бізнес функціонував, ви повинні реалізувати свої товарні залишки на складі за новою ціною, отримати 100 тис. грн і лише тоді зможете придбати наступні 1000 л пального”, – зазначає автор.

Хоч як це парадоксально, але мережі АЗС починають отримувати прибуток на фоні зниження цін на пальне. У нашому прикладі, продаючи пальне за ціною 100 грн і отримуючи виручку в 100 тис. грн, АЗС у разі падіння цін до 50 грн за літр зможуть купити не 1000 л нового пального, а 2000 л.

“На фоні зростання цін, якщо у вас маржинальний бізнес, тобто торговельне посередництво, основна мета — уникнути збитків. Прибуток отримують видобувні компанії, які мають доступ до світової логістики. Крім того, слід врахувати специфічну еластичність пального за ціною. Моторне паливо — товар з низькою еластичністю, нижче одиниці”, – підкреслює автор.

За таких умов обсяг споживання при зростанні цін залишатиметься на стабільно високому рівні (з незначними коливаннями). Той, хто користувався автомобілем, і далі це робитиме. Автовласник купував пальне за ціною 50 грн/л і продовжить це робити за ціною 75 грн/л. Наприклад, на добу власник автомобіля витрачає 5 л пального. Зростання вартості такого обсягу становитиме для нього, в нашому прикладі, 125 грн на добу.

Що стосується еластичності моторного пального за ціною, то вона визначається як логарифмічна функція показників доходу мережевих трейдерів (які максимально підвищують ціну), попиту споживачів (ажіотажний — усі намагаються заправитися про запас), ціни пального на світових ринках та ціни товару-замінника. А замінників для моторного пального практично немає — перехід на газ (але зростає і вартість газу) або електроенергію (але для цього потрібно або мати «гібрид», або продавати автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння).

Акциз і ПДВ — це, здавалося б, непрямі податки, які сплачуються кінцевим споживачем, і в загальній теорії зниження непрямих податків призводить до зниження цін. Але для цього в країні має функціонувати ефективний АМКУ, і еластичність товару за ціною повинна бути більше одиниці, а не менше, як у випадку з цінами на пальне. Наприклад, ніхто не купуватиме десять телевізорів, якщо їхня ціна зросте утричі. Що стосується пального, то зниження податків ніколи не призведе до пропорційного зниження ціни в умовах зростання світових цін.

Податки в даному випадку впливають лише на рівень маржі власників АЗС. Податкова пільга — це дотація маржинального доходу мережевих компаній, а не інструмент зниження цін на пальне. Споживач заплатить за пальне саме ту ціну, яка є рівноважною на цьому етапі.

З іншими статтями автора можна ознайомитися за посиланням.