Конфлікт в Ірані спричинив різке підвищення цін на авіаційне паливо та збільшення вартості авіаквитків, що може загрожувати світовому туристичному сектору, який переживає бум, повідомляє The Financial Times.
Тенденції останніх десятиліть призвели до того, що авіаперельоти стали доступними не лише для заможних, а й для широких верств населення, і більшість жителів західних країн тепер планують хоча б один переліт на рік.
Бюджетний європейський авіаперевізник Ryanair заявляв, що будь-хто може перетнути континент за ціною, нижчою за вартість паркування автомобіля в одному з регіональних аеропортів, які він обслуговує.
Проте з початком війни в Ірані авіаційна індустрія скасувала тисячі рейсів, оскільки могла б зазнати збитків через використання дорожчого пального. У США збанкрутувала авіакомпанія Spirit Airlines, що стало першим сигналом про можливу хвилю банкрутств, як зазначають експерти.
Видання підкреслює, що кризи періодично охоплюють авіаринок, і великі авіакомпанії поглинають менші, хоча це часто залишається непомітним для пасажирів. Співзасновник і генеральний директор бюджетної авіакомпанії AirAsia Тоні Фернандес зазначає, що цього разу ситуація може вплинути навіть на великі авіаперевізники.
Експерти вважають, що ця хвиля може зміцнити галузь, але водночас послабити конкуренцію, яка забезпечувала доступність авіаперельотів, і підвищити ймовірність того, що ера дешевих авіаперельотів може добігати кінця.
«Жодна авіакомпанія не прагне бути дешевою, вона хоче бути прибутковою. Лоукостери завжди були лише умовним поняттям. Ера перельотів за 20 фунтів стерлінгів точно добігає кінця», — зазначив керівник консалтингової компанії Aviation Advocacy Ендрю Чарльтон.
Для більшості світових авіаперевізників найбільшим наслідком конфлікту стали не самі бойові дії, а подвоєння світової ціни на авіаційне паливо. Навіть після досягнення тривалого припинення вогню знадобляться тижні, а можливо, й місяці, щоб розмінувати Ормузьку протоку, і ще більше часу для відновлення постачання пального та поповнення світових запасів.
Оскільки в деяких регіонах авіаційне паливо починає закінчуватися, авіакомпанії вже вдаються до логістичних хитрощів, щоб підтримувати свої літаки в повітрі. Lufthansa виконує деякі рейси до Кейптауна через Намібію для дозаправки, тоді як малайзійська AirAsia на певному етапі доставляла танкери до В’єтнаму лише для того, щоб її літаки могли заправитися в цій країні перед поверненням на базу в Куала-Лумпурі.
Однак, окрім доступності, саме вартість авіаційного пального, яке є найбільшою окремою витратою авіакомпаній навіть у звичайні часи, викликала занепокоєння щодо життєздатності всього сектора. Кожна авіакомпанія, яка звітувала про прибутки з початку конфлікту, попередила, що підвищені витрати знищать частину або весь їхній прибуток за цей рік.
Кількість «коротких позицій» — інвестиційної стратегії для отримання прибутку від зниження ціни акцій — в угорському лоукостері Wizz Air вже зросла майже до шостої частини його акцій. Перевізник конкурує у ціновому сегменті з Ryanair, чия орієнтація на вартість робить його одним із найсильніших конкурентів у галузі.
У США зростає занепокоєння щодо майбутнього JetBlue та Frontier, двох американських конкурентів нині неіснуючого Spirit. Поки бюджетні авіакомпанії США останніми роками підвищували свої витрати, купуючи новіші літаки, чотири великі мережеві перевізники — United, American, Delta та Southwest — знижували ціни та пропонували деякі прості місця, поглинаючи ринок лоукост-авіакомпаній.
Європейський авіаційний сектор за останні роки також поглинув низку малих компаній та перетворився на одного з трьох мегагравців: Air France-KLM, Lufthansa та International Airlines Group.
У попередні кризові періоди керівники авіакомпаній скористалися можливістю відмовитися від застарілих літаків, і ця криза не стане винятком.
Lufthansa вже оголосила, що виведе з експлуатації свої старіші моделі 747-400 та деякі зі своїх старіших Airbus A340 раніше, ніж планувалося. Авіакомпанія Air France-KLM також розглядає можливість поступового виведення з експлуатації літаків A330-200 наступного року, раніше, ніж планувалося.
Qatar Airways, яка найбільше постраждала серед перевізників класу люкс у країнах Перської затоки, відправила кілька своїх A380 до іспанського аеропорту, що використовується для довгострокового паркування літаків. «Є ризик, що вони не повернуться», – прогнозує один представник галузі.
Деякі авіакомпанії також оголосили про радикальні заходи щодо скорочення збиткових маршрутів. Lufthansa вже скоротила 20 000 рейсів протягом літа, оскільки зростання цін на паливо робить ці послуги нерентабельними. Навіть з новішими літаками, галузь стикається з мільярдними вищими витратами через рахунки за паливо.
Також постає питання, чи змінить криза карту світу. У звичайні часи третина повітряного сполучення між Європою та Азією проходить через транзитні вузли Перської затоки, такі як Дубай чи Доха. До початку війни аеропорти регіону розробляли плани розширення, які мали б забезпечити їм кілька нових аеропортів протягом наступного десятиліття.
«Я вважаю, що чудовою можливістю для нас є те, що клієнти, яких у нас не було, спробують наш сервіс і здійснять безпосадкові рейси за маршрутами, де вони, можливо, раніше здійснювали пересадки», — сказав генеральний директор Air France-KLM Сміт.
Після відновлення транзитних перевезень усі в галузі очікують, що Emirates, Qatar та Etihad знизять ціни, щоб переконати мандрівників повернутися. Це поставить решту галузі в складне становище. Зрівнятися зі зниженням цін і досягти прибутку, вже перебуваючи під тиском стрімкого зростання витрат. Або відмовитися від знижок і спостерігати, як пасажири знову потечуть до Перської затоки.
«Привабливість Дубая та ОАЕ створила економічну операційну модель, якій заздрить увесь світ. Як тільки це закінчиться… Emirates точно не знадобиться багато часу, щоб повернутися в сідло», – заявив минулого місяця керівник Emirates сер Тім Кларк.
Чим довше триватиме конфлікт, тим гіршою буде ситуація для галузі. Аналітики прогнозують похмуру картину зростання витрат, яке може призвести до спаду сектора.
Якщо витрати продовжуватимуть зростати — і в міру того, як авіакомпанії зменшуватимуть свою ефективність, — дедалі більше маршрутів ставатимуть нежиттєздатними. Послуги будуть скорочені, що збільшить постійні витрати авіакомпаній, змусивши їх ще більше підвищувати ціни, що відлякає пасажирів.
Водночас, якщо війна триватиме, вона й надалі вплине на ціни на бензин та продукти харчування, що негативно позначиться на витратах на подорожі.
Це не обіцяє нічого доброго для вже звичних недорогих подорожей, особливо в Європі, де жорстка конкуренція та дерегуляція означають, що квитки на переліт через континент у міжсезоння іноді можуть коштувати всього 20 євро.
Наразі багато бюджетних перевізників заморозили ціни. Більшість із них уже переживали кризи раніше, але продовжували пропонувати доступні рейси. Але все це відбувається, коли галузь вступає в надзвичайно важливі літні місяці, коли літаки заповнені, і місяці зимових збитків можна компенсувати. Водночас, ближче до зими, авіакомпанії можуть перейти до більш жорсткої цінової політики і скоротити кількість рейсів.